Ok Ok... schon wieder ein Bericht über Audi und deren Legenden aus früheren Tagen...aber das will ich euch nicht vornethalten,weil es ziemlich genau mit meinen eigenen Erfahrungen übereinstimmt, nur hätte ich das nicht halb so treffend formulieren können...
Von Stefan Helmreich
Oftmals erwischt einen ewige Liebe bereits in Kindestagen. Es passiert im Frühjahr 1984, auf einer Wertungsprüfung der Metz-Rallye: Vom Vater überredet und von der fürsorgenden Mutter in alles verpackt, was der Kleiderschrank eines Dreijährigen an Wolligem zu bieten hat, steht der kleine Bub in einem Waldstück. Sonderlich begeistert ist er zunächst nicht: kalte Füße, kratziger Schal, Langeweile. Bis – unzählige Ich-will-heim-Nörgeleien später – plötzlich ein Zischen über die Baumwipfel fegt. Zunächst flüsterleise, dann bestialisch, fast so, als hätte sich der böse Wolf hinter einer der Blaubeerstauden über sieben panisch kreischende Zwerge hergemacht.
Das Design des kurzen Sport quattro gehorcht sportlichen Anforderungen
Ängstlich klammert sich der Bub an Papas Hosenbein, als das Getöse auf die Lichtung hechtet, wie ein mutierter Piepmatz mit dem
Turbolader zwitschert, knallt, plärrt, faucht, sich mit allen vieren im Schotterweg verbeißt, um binnen Sekunden wieder im Dunkel des Waldes zu verschwinden. Zurück bleiben nur eine dichte Staubwolke, johlende Fans und der Bub, den kalte Füße und kratzige Schals auf einmal so gar nicht mehr interessieren. "Papa, was war denn das?" – "Ein
Audi Sport quattro. Der kurze", entgegnet der Vater mit einer Selbstverständlichkeit, dass man glauben konnte, im Kindergarten werde regelmäßig die Audi-Modellpalette gepaukt. Auch wenn sich der Bub anfangs schwertut, die genaue Typenbezeichnung über die Zunge zu rollen, war es jenes Auto, das er sich nach diesem Erlebnis als Einschlafhilfe übers Bett hängen ließ. Und jenes, mit dessen inbrünstigem Motorengeräusch fortan all seine Spielzeugautos über den Teppich kullern mussten – obwohl so mancher Matchbox-Ford-Granada sicherlich eine gediegenere Klangkulisse verdient hätte. Heute ist der Bub 28, träumt nachts von Powerslides statt von Biene Maja und hat sich selbst das Autospielen weitgehend abgewöhnt.
Form follows function: das Design des kurzen Audi Sport quattro.
Mit dem TT RS ist der Fünfzylinder nach 13 Jahren Abwesenheit zurück
Trotzdem freut er sich wie ein kleines Kind, als der dürre Türöffner zur Straßenvariante des
Audi Sport quattro klickt, sein Körper in die Achtzigerjahre-Recaros sinkt und der unscheinbare Schlüssel jenes Quintett erweckt, das seine Kindheit einst so jäh durcheinanderwirbelte. Es ist ein rarer Moment: Nicht nur, weil
Audi kaum mehr als die zur Gruppe-B-Homologation benötigten 200 Exemplare fertigte. Sondern schon allein deshalb, weil der Fünfzylinder in Ingolstadt bereits für immer verklungen schien. So manche dürften sich daher wohl beim Jubeln erwischt haben, als erste Gerüchte brodelten, wonach die krumme Zylinderzahl vor ihrer Rückkehr stehe. Dass der neue 2,5-Liter, der turbogeladen nun die
TT-Topversion RS befeuert, als simpler Saugmotor bereits seit geraumer Zeit
VW Jettas über US-amerikanische Highways zieht, dürfte die Freude über die Wiedergeburt jedenfalls kaum schmälern. Eher schon der Klang. Anti-Nostalgikern hämmert der 340
PS starke Direkteinspritzer zwar derart euphorisierend ins Ohr, dass sich die Unterarmhärchen zu einer spontanen Welle aufraffen. Das helle, feinmechanische und vor allem urtypische Singen eines Fünfzylinders, dem Enthusiasten bei der Beerdigung des 20V-Turbomotors 1996 wahre Sturzbäche nachweinten, wird vom schaltbaren Klappenauspuff jedoch ziemlich rücksichtslos niedergegrölt. Erst obenrum, wenn sich der Langhuber von einer breiten Drehmoment-Hochebene auf sein Leistungsplateau hinüberhangelt, schmuggelt sich ein Hauch Klanghistorie durch die teils künstlich komponierten Röhrgeräusche.
Anno 1983, als die High-End-Variante des Audi quattro auf der
IAA Premiere feierte, war Firlefanz wie Sounddesign freilich kein Thema. Anders als der TT, der sich auch in seiner mittlerweile zweiten Auflage als Stilikone feiern lässt, selbst als brachialer RS problemlos ins lifestylige Marken image passt, formten den Sport quattro allein die Bedürfnisse des Rallye-Engagements. Um der Untersteuerneigung des Standardcoupés beizukommen, die
Röhrl, Blomqvist und Kollegen auch nur teilweise mit dem legendären Linksbremsen egalisieren konnten, reduzierte man Gewicht und
Radstand und optimierte so das Kurvenhandling. Interessant dabei: Obwohl die Entwickler 32 Zentimeter vom Chassis heraustrennten, schrumpfte die Kevlarkarosserie nur um deren 27. Grund dafür war ein voluminöserer
Ladeluftkühler, der dem neuen Vierventiler zusammen mit einer größeren Turboturbine bereits in der Straßenversion zu überaus saftigen 306 PS verhalf. Und das, obwohl das Hubraumvolumen reglementbedingt auf 2133 cm³ beschnitten wurde. So skurril der "Kurze" auch aussah, die Modifikationen fruchteten: Obwohl die Rallye-Konkurrenz aus Italien und Frankreich bereits mit irrwitzigen Gitterrohrrahmen-Konstruktionen hantierte, die mit Straßenautos nur noch die Zahl der Räder verband, sicherte sich Audi mit einem vergleichsweise konventionellen Konzept 1984 noch ein letztes Mal Fahrer- und Markentitel.
Die Bestie im Bug des feuerroten Turbotiers erwacht spät und gewaltig
Dass dem
TT RS nun vor lauter Ehrfurcht die 19-Zöller weich werden, ist aber nicht zu befürchten. Statt ehrfurchtsvoll hinter dem Hartplastikspoiler abzutauchen und sich einen tiefen Zug Unkatalysiertes durch seine Nüstern zu ziehen, zischelt er nur kurz mit dem Lader, um der 34 PS schwächeren Allradlegende schließlich recht eindrucksvoll unter die Nase zu reiben, wer sich hier mit dem Prädikat "Schnellster aller Fünfzylinder" schmücken darf. 4,6 Sekunden verspricht
Audi für den Sprint auf 100.
Und selbst Nässe ist kein Grund, daran zu zweifeln. Doch es sind weniger die Fahrleistungen als vielmehr das Gefühl, das teilt. Während die 450
Newtonmeter des TT RS wie warmer Honig über die Antriebswellen fließen, Insassen eher in eine Art Dauerverzückung versetzen, anstatt ihre Schädel an den Recaros weich zu klopfen, scheint der altehrwürdige 2,1-Liter untenrum im Wachkoma zu liegen. Erst bei 3700/min, wenn sich der Vorderwagen verräterisch aus den Dämpfern hebt und tornadoartiges Druckaufbauzischen aus den Haubenschlitzen emporsteigt, wird schlagartig klar, weshalb man die Turboboliden dieser Ära gern als Monster liebkoste. Wie sich das dann anfühlt? Ungefähr so, als wäre im Heck eine ganze Lkw-Kolonne eingeschlagen.
Quelle: Autobild.de
